Dall’Artico ai corridoi terrestri, dalle pipeline al Capo di Buona Speranza. Le crisi di Hormuz, Suez e degli altri grandi passaggi obbligati stanno cambiando la geografia degli scambi. Il futuro non sarà senza canali e stretti, ma sarà sempre meno disposto a dipendere da essi.
Per oltre un secolo la geografia del commercio mondiale è stata dominata da un principio apparentemente elementare: accorciare le distanze.
Il Canale di Suez ha permesso alle navi di evitare la circumnavigazione dell’Africa. Panama ha collegato Atlantico e Pacifico senza costringere a doppiare Capo Horn. Gli stretti di Hormuz, Bab el-Mandeb e Malacca sono diventati passaggi fondamentali attraverso i quali transitano petrolio, gas, materie prime, container e componenti industriali.
La globalizzazione ha costruito una parte considerevole della propria efficienza proprio attorno a questi passaggi.
Ma ciò che per decenni è stato un vantaggio sta mostrando sempre più chiaramente il suo lato debole.
Se tutti devono passare dalla stessa porta, basta che quella porta diventi impraticabile per mettere in difficoltà l’intero sistema.
È forse questa la principale lezione che arriva oggi dallo Stretto di Hormuz.
Hormuz: quando la geografia torna a contare
Hormuz è uno dei punti più delicati dell’economia mondiale.
Secondo la U.S. Energy Information Administration, nel primo semestre del 2025 attraverso lo stretto transitavano mediamente 20,9 milioni di barili di petrolio e altri liquidi al giorno, equivalenti a circa il 20% del consumo mondiale di prodotti petroliferi e a circa un quarto del petrolio scambiato via mare.
La crisi del 2026 ha mostrato quanto rapidamente questo equilibrio possa spezzarsi.
Nel secondo trimestre del 2026 il volume medio transitato attraverso Hormuz è precipitato a 4,9 milioni di barili al giorno. Nello stesso periodo i flussi attorno al Capo di Buona Speranza hanno raggiunto 9,4 milioni di barili giornalieri.
Ancora negli ultimi giorni di agosto le compagnie petrolifere stanno modificando comportamenti e rotte a causa delle tensioni nello stretto e delle minacce iraniane alle navi che lo attraversano.
Ma la conseguenza più importante potrebbe non essere quella immediatamente visibile sul prezzo del petrolio.
È ciò che sta accadendo dietro le quinte.
Paesi produttori, compagnie energetiche, armatori e governi stanno cercando alternative.
Ed è qui che Hormuz potrebbe rappresentare qualcosa di più di una crisi geopolitica.
Potrebbe accelerare il passaggio verso una nuova geografia del commercio mondiale.
La lezione: mai più una sola strada
La globalizzazione degli ultimi decenni ha inseguito soprattutto l’efficienza.
Tempi più brevi.
Costi inferiori.
Navi sempre più grandi.
Catene produttive sempre più integrate.
Just in time.
Ma un sistema estremamente efficiente può essere anche estremamente fragile.
Lo abbiamo visto nel 2021, quando la Ever Given, incagliandosi nel Canale di Suez, riuscì per alcuni giorni a bloccare una delle principali arterie commerciali del pianeta.
Lo abbiamo visto nuovamente con la crisi del Mar Rosso, che ha spinto molte compagnie ad abbandonare temporaneamente Suez e a circumnavigare l’Africa attraverso il Capo di Buona Speranza. Ancora oggi una parte importante del traffico Asia-Europa continua a utilizzare quella deviazione.
Lo abbiamo visto con Panama, dove siccità e riduzione delle precipitazioni hanno mostrato che la vulnerabilità dei canali non è soltanto geopolitica, ma può essere anche climatica.
E ora lo vediamo con Hormuz.
La risposta che sta emergendo sembra seguire una filosofia differente.
Non trovare la strada migliore.
Costruire più strade possibili.
È il passaggio dall’efficienza alla resilienza.
Il petrolio cerca una via di fuga da Hormuz
Il primo settore nel quale questa trasformazione appare evidente è naturalmente quello energetico.
Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti dispongono già di infrastrutture capaci di aggirare Hormuz.
La Saudi East-West Pipeline attraversa la penisola arabica e permette di portare il greggio verso Yanbu, sul Mar Rosso.
La Abu Dhabi Crude Oil Pipeline collega invece gli impianti emiratini con Fujairah, sull’Oceano Indiano, quindi direttamente oltre lo stretto.
Ma le alternative esistenti hanno ancora capacità limitata.
Secondo l’EIA, le pipeline di Arabia Saudita ed Emirati consentivano complessivamente circa 4,7 milioni di barili al giorno di capacità disponibile per aggirare Hormuz.
La crisi sta però accelerando gli investimenti.
Gli Emirati stanno lavorando all’ampliamento della capacità verso Fujairah; l’Arabia Saudita valuta ulteriori potenziamenti della direttrice verso il Mar Rosso; l’Iraq cerca nuovi sbocchi attraverso Siria, Turchia e Giordania.
Il principio strategico è evidente:
portare petrolio e gas al mare senza essere obbligati ad attraversare Hormuz.
Ma anche qui emerge un problema.
Evitare uno stretto può significare incontrarne un altro.
Da Hormuz a Bab el-Mandeb
Portare il petrolio saudita verso il Mar Rosso significa aggirare Hormuz.
Ma significa anche avvicinarsi a Bab el-Mandeb.
Un altro collo di bottiglia.
Un’altra area geopoliticamente instabile.
Un altro passaggio obbligato.
Ed è proprio questo paradosso a spiegare perché il futuro non possa consistere semplicemente nella sostituzione di una rotta con un’altra.
La soluzione deve essere più articolata.
Occorre costruire una rete.
Il ritorno dell’Africa
La soluzione più antica è così tornata improvvisamente moderna.
Quando Suez e il Mar Rosso diventano troppo rischiosi, le navi fanno ciò che facevano prima dell’apertura del canale nel 1869:
circumnavigano l’Africa.
Il Capo di Buona Speranza rappresenta una soluzione più lunga e costosa, ma possiede una caratteristica preziosissima:
non dipende da un canale artificiale.
I dati energetici mostrano già questo spostamento. Nel secondo trimestre del 2026 attorno al Capo sono transitati circa 9,4 milioni di barili al giorno, quasi il doppio dei 4,9 milioni transitati attraverso Hormuz nello stesso periodo.
La distanza aumenta.
Crescono carburante, assicurazioni, tempi e costi operativi.
Ma la nave arriva.
La sicurezza della catena logistica comincia così ad avere un valore economico paragonabile alla velocità.
È un cambiamento culturale prima ancora che logistico.
La nuova via passa anche sulla terra
C’è poi una trasformazione ancora più interessante.
Il commercio internazionale potrebbe diventare progressivamente meno dipendente dal trasporto esclusivamente marittimo.
È la logica dell’India-Middle East-Europe Economic Corridor, IMEC, il progetto destinato a collegare India, penisola arabica ed Europa attraverso una combinazione di porti, ferrovie, infrastrutture energetiche e connessioni digitali.
L’idea è semplice: la nave attraversa soltanto una parte del percorso. Le merci vengono sbarcate, trasferite su ferrovia, attraversano il Medio Oriente e raggiungono nuovamente il Mediterraneo.
Il progetto incontra oggi enormi difficoltà geopolitiche e la sua configurazione originaria è rallentata dalle tensioni regionali e soprattutto dal rapporto tra Arabia Saudita e Israele.
Eppure proprio la crisi di Hormuz sta rafforzando la logica che sta alla sua base.
L’Europa ha ripreso a guardare ai corridoi alternativi come strumenti di sicurezza economica ed energetica.
La nave non scompare.
Semplicemente smette di essere l’unica protagonista.
Il futuro della logistica diventa multimodale.
Il caso Cina: diversificare prima che arrivi la crisi
Ma se c’è un Paese che da tempo ha compreso il rischio di dipendere eccessivamente dai grandi passaggi obbligati, questo è la Cina.
Per Pechino il problema non riguarda soltanto Hormuz.
È molto più grande.
Una parte importante delle importazioni energetiche cinesi provenienti dal Medio Oriente deve attraversare Hormuz e successivamente lo Stretto di Malacca prima di raggiungere i grandi porti della Cina orientale.
Due colli di bottiglia lungo la stessa catena di approvvigionamento.
Nel primo semestre del 2025 attraverso Malacca transitavano circa 23,2 milioni di barili di petrolio al giorno, persino più dei 20,9 milioni di Hormuz.
La vulnerabilità cinese nei confronti di Malacca è nota da oltre vent’anni ed è entrata nel dibattito strategico con l’espressione “Malacca Dilemma”.
Pechino ha risposto progressivamente costruendo alternative.
La Belt and Road Initiative può essere letta anche attraverso questa prospettiva.
Ferrovie attraverso l’Asia centrale.
Corridoi terrestri verso l’Europa.
Oleodotti e gasdotti dalla Russia e dall’Asia centrale.
Il China-Pakistan Economic Corridor verso il porto di Gwadar.
Investimenti portuali lungo l’Oceano Indiano.
Collegamenti ferroviari Cina-Europa.
E adesso l’Artico.
Non significa che la Cina possa rinunciare a Hormuz, Malacca o Suez.
I volumi del commercio cinese rendono oggi impossibile sostituire integralmente le grandi rotte marittime.
La strategia è più sofisticata:
non sostituire una dipendenza con un’altra, ma moltiplicare le possibilità.
È una differenza fondamentale.
La Via della Seta diventa di ghiaccio
L’ultimo tassello della strategia cinese si trova migliaia di chilometri più a nord.
Nell’agosto 2026 la Cina ha trasformato quello che era stato un esperimento in qualcosa di più strutturato.
Il 15 agosto la Dubai Tower ha lasciato Ningbo-Zhoushan inaugurando il servizio stagionale regolare China-Europe Arctic Express attraverso la Northern Sea Route lungo le coste russe.
Sono previste almeno otto traversate durante la stagione 2026, con collegamenti verso Felixstowe, Rotterdam, Amburgo e Gdynia.
La traversata sperimentale del 2025 aveva raggiunto Felixstowe in circa 20 giorni, quasi dimezzando i tempi indicativi della tradizionale rotta attraverso Suez.
La Cina sta dunque tentando di trasformare la Northern Sea Route in un vero corridoio commerciale.
Una Via della Seta dei ghiacci.
La sua importanza strategica appare evidente osservando la carta geografica.
Una nave che collega Cina e Nord Europa attraverso l’Artico può evitare:
Malacca.
Hormuz.
Bab el-Mandeb.
Suez.
Quattro dei principali punti di vulnerabilità delle rotte tradizionali.
Non sorprende quindi che la crisi mediorientale abbia aumentato l’interesse cinese per questa possibilità. La stessa Sea Legend ha collegato esplicitamente lo sviluppo della rotta alla necessità di trovare alternative alle vulnerabilità di Suez e Hormuz.
Ma l’Artico non è il nuovo Suez
Sarebbe però sbagliato concludere che la Northern Sea Route possa sostituire rapidamente il Canale di Suez.
La navigazione resta prevalentemente stagionale.
Le condizioni meteorologiche sono difficili.
Le infrastrutture di soccorso sono limitate.
Le assicurazioni possono essere più complesse.
Esistono enormi problemi ambientali.
E soprattutto gran parte della rotta corre lungo la costa russa ed è amministrata da Mosca.
Significa eliminare alcuni rischi geopolitici per assumerne altri.
Anche importanti compagnie occidentali rimangono prudenti proprio per ragioni ambientali e geopolitiche.
Ma forse stiamo facendo la domanda sbagliata.
La questione non è:
“L’Artico sostituirà Suez?”
Probabilmente no.
La domanda corretta è:
“L’Artico può diventare una delle alternative a Suez?”
In questo caso la risposta appare molto più interessante.
Dalla geografia dei canali alla geografia delle reti
Se mettiamo insieme tutti questi fenomeni comincia ad apparire un disegno più grande.
Hormuz.
Malacca.
Bab el-Mandeb.
Suez.
Capo di Buona Speranza.
Pipeline saudite ed emiratine.
IMEC.
Ferrovie eurasiatiche.
Gwadar.
Northern Sea Route.
Non stiamo assistendo alla sostituzione di una rotta con un’altra.
Stiamo assistendo alla nascita di una geografia a rete.
Per gran parte degli ultimi due secoli il commercio mondiale ha cercato di concentrare i flussi nei punti che permettevano di ridurre maggiormente distanze e costi.
Oggi la geopolitica suggerisce esattamente il contrario:
diversificare.
Una rotta principale e una alternativa.
Un porto sul Golfo Persico e uno sull’Oceano Indiano.
Un oleodotto verso est e uno verso ovest.
Suez, ma anche il Capo.
Il mare, ma anche la ferrovia.
La rotta meridionale, ma anche quella settentrionale.
Non più soltanto just in time.
Sempre più just in case.
E l’Italia?
Per il nostro Paese questa trasformazione è molto più importante di quanto possa sembrare.
L’Italia ha costruito parte della propria potenziale centralità logistica sulla sua posizione geografica nel Mediterraneo.
Se i traffici Asia-Europa attraversano Suez, il Mediterraneo rappresenta una straordinaria porta d’ingresso verso il continente.
Ma se una quota crescente dei flussi dovesse scegliere percorsi differenti, la geografia economica potrebbe cambiare.
Una maggiore circumnavigazione dell’Africa può favorire relativamente i grandi porti atlantici del Nord Europa.
Una rotta artica strutturale conduce direttamente verso gli scali settentrionali europei.
Al contrario, lo sviluppo di IMEC e di altri corridoi provenienti dal Medio Oriente potrebbe restituire ulteriore centralità al Mediterraneo.
Per questo la questione riguarda direttamente Trieste, Genova, Gioia Tauro e l’intero sistema logistico italiano.
La posizione geografica, tuttavia, non basta più.
Occorrono porti efficienti.
Ferrovie.
Interporti.
Digitalizzazione.
Collegamenti veloci con il cuore produttivo europeo.
Perché in una geografia delle reti il valore di un porto non dipende soltanto dal luogo in cui si trova.
Dipende soprattutto da quanto bene è collegato a tutto il resto.
La fine dell’era dei canali?
Probabilmente no.
Suez continuerà a essere fondamentale.
Panama continuerà a collegare due oceani.
Hormuz resterà strategico per l’energia mondiale.
Malacca continuerà a essere una delle principali arterie commerciali dell’Asia.
Ma qualcosa è cambiato.
La globalizzazione sta scoprendo che affidare una parte enorme dei propri traffici a pochi chilometri di mare significa trasformare la geografia in un rischio sistemico.
Hormuz lo sta ricordando al mondo nel modo più duro.
E la Cina sembra aver compreso questa lezione prima di molti altri.
La risposta non sarà eliminare i canali e gli stretti.
Sarà ridurne il potere.
Costruendo oleodotti.
Ferrovie.
Porti alternativi.
Corridoi multimodali.
Rotte africane.
E persino nuove vie attraverso l’Artico.
Per oltre un secolo abbiamo cercato la strada più corta tra due punti.
Il mondo che sta nascendo sembra aver imparato una lezione differente:
la strada migliore non è necessariamente quella più breve. È quella per la quale esiste sempre un’alternativa.
