La guerra degli Houthi che passa dai bilanci delle imprese
Quanto può costare una crisi nel Mar Rosso?
La risposta più immediata è: miliardi.
Ma il dato veramente interessante non è soltanto quanto, bensì attraverso quali canali una minaccia militare apparentemente circoscritta possa trasformarsi in un costo economico globale.
Il punto geografico decisivo è Bab el-Mandeb, lo stretto che collega il Golfo di Aden al Mar Rosso. Da lì si raggiunge il Canale di Suez e quindi il Mediterraneo.
Prima della crisi, attraverso Suez transitava circa il 15% del commercio marittimo mondiale. Quando il rischio militare nel Mar Rosso è aumentato, numerose compagnie di navigazione hanno preferito deviare le proprie navi intorno al Capo di Buona Speranza.
Non stiamo quindi parlando semplicemente di qualche nave costretta a cambiare rotta.
Parliamo di uno dei punti nei quali si incontrano commercio, energia, inflazione e geopolitica.
IL PRIMO CANALE: TRASPORTI E LOGISTICA
Una portacontainer che dall’Asia deve raggiungere l’Europa può evitare il Mar Rosso circumnavigando l’Africa.
La merce arriva comunque.
Ed è proprio questo il punto: gli Houthi non hanno bisogno di bloccare fisicamente il commercio mondiale per provocare un danno economico.
La deviazione attraverso il Capo di Buona Speranza può aggiungere circa 10-14 giorni di navigazione e migliaia di chilometri al viaggio.
Significa maggiore consumo di carburante, più giorni di utilizzo della nave, maggiori costi per gli equipaggi, aumento dei premi assicurativi e minore disponibilità della flotta.
Per alcune tipologie di navi il costo aggiuntivo di una singola traversata può avvicinarsi o superare il milione di dollari.
E il carburante è soltanto una componente.
Occorre aggiungere assicurazioni, manutenzione, congestione portuale, costi finanziari, emissioni e maggiore capitale immobilizzato nelle merci durante il viaggio.
QUANTO POTREBBE COSTARE UN ANNO DI CHIUSURA?
Qui occorre distinguere tra dati osservabili e stime.
Prima della crisi, il Canale di Suez registrava oltre 26.000 transiti annui.
Se ipotizziamo una chiusura effettiva e prolungata della direttrice Bab el-Mandeb-Suez e un costo incrementale medio compreso, indicativamente, tra 800.000 e 1,5 milioni di dollari per viaggio deviato, il puro aggravio della navigazione potrebbe raggiungere un ordine di grandezza di:
15-30 miliardi di dollari l’anno.
Se aggiungiamo assicurazioni, maggiore fabbisogno di capitale circolante, congestione, emissioni, inefficienze logistiche e incremento generalizzato dei noli, una possibile fascia di riferimento diventa:
20-40 miliardi di dollari l’anno di maggiori costi logistici diretti e indiretti di primo livello.
Non è una previsione puntuale. È una stima di scenario.
E soprattutto non rappresenta ancora il costo economico complessivo della crisi.
Perché cominciano a funzionare gli altri canali di trasmissione.
IL SECONDO CANALE: ENERGIA
Il Mar Rosso è anche un corridoio energetico.
Petrolio e prodotti raffinati attraversano Bab el-Mandeb, Suez e le infrastrutture collegate.
Una perturbazione permanente non significa necessariamente che milioni di barili scompaiano dal mercato.
Significa però che una parte deve percorrere rotte più lunghe o utilizzare infrastrutture alternative.
Aumenta quindi il costo marginale del trasporto dell’energia e, soprattutto, può aumentare il premio geopolitico incorporato nei prezzi.
Petrolio più caro significa carburanti più costosi, trasporti più cari e maggiori costi industriali.
Lo shock comincia così a propagarsi dal mare all’economia reale.
IL TERZO CANALE: LE ASSICURAZIONI
Una nave non paga soltanto il carburante.
Deve essere assicurata.
Quando una zona viene classificata come ad alto rischio aumentano i cosiddetti “war-risk premiums”, i premi assicurativi richiesti per attraversare aree nelle quali esiste il rischio di attacchi.
E quel costo non rimane sulle spalle dell’armatore.
Si trasferisce lungo tutta la catena:
Armatore → compagnia di navigazione → importatore → impresa → consumatore.
Il rischio geopolitico viene trasformato in prezzo.
IL QUARTO CANALE: L’INFLAZIONE
È probabilmente uno degli effetti più importanti.
Se aumentano stabilmente i noli, il costo dell’energia e le spese assicurative, una parte di questi maggiori costi viene trasferita sui prezzi finali.
La chiusura di Suez non produrrebbe necessariamente uno shock paragonabile alle grandi crisi petrolifere del passato.
Produrrebbe qualcosa di diverso:
una sorta di imposta geopolitica sulle catene globali del valore.
Un piccolo sovrapprezzo applicato a un’enorme quantità di merci.
E proprio per questo capace di diventare macroeconomicamente significativo.
IL QUINTO CANALE: IL CAPITALE CIRCOLANTE DELLE IMPRESE
Esiste poi un costo che compare molto meno frequentemente nelle cronache.
Se una merce impiega dieci o quindici giorni in più per arrivare, l’impresa deve finanziarla per un periodo maggiore.
Aumentano i giorni di inventario.
Crescono le scorte necessarie per proteggersi dai ritardi.
Aumenta il capitale circolante netto.
E può aumentare il ricorso al credito bancario a breve termine.
Per una singola impresa può sembrare un effetto marginale.
Moltiplicato per migliaia di aziende europee diventa invece un fenomeno macroeconomico.
È precisamente qui che la geopolitica entra nel bilancio aziendale.
IL SESTO CANALE: DALLE IMPRESE ALLE BANCHE
La sequenza può essere rappresentata così:
BAB EL-MANDEB → NOLI → ENERGIA → COSTI AZIENDALI → MARGINI → LIQUIDITÀ → CREDITO BANCARIO
Un’impresa energivora o fortemente dipendente da componenti provenienti dall’Asia può subire contemporaneamente maggiori costi logistici, tempi di approvvigionamento più lunghi e incremento del capitale circolante.
Se non riesce a trasferire completamente questi costi sui clienti, diminuisce l’EBITDA.
Se contemporaneamente aumenta il debito necessario a finanziare il circolante, possono peggiorare indicatori quali DSCR, leverage e capacità prospettica di rimborso.
Per una banca significa potenziale incremento della probabilità di default e, nei casi maggiormente vulnerabili, maggiore rischio di deterioramento del credito.
È un esempio concreto di come:
IL RISCHIO GEOPOLITICO POSSA TRASFORMARSI IN RISCHIO DI CREDITO.
IL SETTIMO CANALE: LE BANCHE CENTRALI
La catena non finisce qui.
Se l’aumento dei costi di trasporto e dell’energia alimenta nuovamente l’inflazione, le banche centrali possono essere costrette a mantenere una politica monetaria restrittiva più a lungo.
La sequenza diventerebbe:
HOUTHI → MAR ROSSO → TRASPORTI → INFLAZIONE → TASSI → INVESTIMENTI E CREDITO
A quel punto una crisi nata nello Yemen può produrre conseguenze sul costo di finanziamento di un’impresa italiana o sul mutuo di una famiglia europea.
L’EGITTO: IL PAESE CHE PAGA IL PREZZO PIÙ IMMEDIATO
Esiste infine un perdente diretto: l’Egitto.
Il Canale di Suez rappresenta una fondamentale fonte di valuta estera per il Paese.
Prima della crisi i ricavi annuali avevano superato i 10 miliardi di dollari.
La drastica riduzione dei transiti ha provocato perdite nell’ordine di diversi miliardi di dollari.
Per l’Egitto, quindi, la crisi non rappresenta soltanto un problema commerciale.
È un problema di bilancia dei pagamenti, riserve valutarie e stabilità macroeconomica.
UNA CRISI CHE NON DEVE NECESSARIAMENTE CHIUDERE SUEZ
È forse questo l’aspetto economicamente più interessante della strategia degli Houthi.
Per provocare un danno non occorre conquistare Bab el-Mandeb.
Non occorre affondare centinaia di navi.
E non occorre neppure chiudere materialmente il Canale di Suez.
È sufficiente rendere economicamente irrazionale attraversarlo.
Quando la probabilità percepita di un attacco supera una determinata soglia, sono assicuratori, armatori e proprietari delle merci a prendere la decisione.
La nave gira intorno all’Africa.
La minaccia militare produce così una sorta di:
CHIUSURA ECONOMICA SENZA CHIUSURA FISICA.
IL CONTO FINALE
Non esiste quindi un unico numero.
Una chiusura prolungata della rotta meridionale del Mar Rosso potrebbe generare, secondo la stima di scenario proposta, 20-40 miliardi di dollari l’anno di maggiori costi logistici diretti e indiretti di primo livello.
Ma fermarsi a questa cifra sarebbe fuorviante.
Il vero costo comprende anche volatilità dell’energia, inflazione, scorte maggiori, capitale immobilizzato, aumento del fabbisogno finanziario, pressione sui margini aziendali, tassi d’interesse e possibile deterioramento della qualità del credito.
Ed emerge una considerazione più generale.
Nel commercio globale la geografia sembrava essere diventata quasi irrilevante.
La crisi del Mar Rosso dimostra esattamente il contrario.
Una nave può aggirare Bab el-Mandeb.
L’economia mondiale non può aggirare gratuitamente la geografia.
