Dopo un primo trimestre difficile, la redditività delle grandi compagnie marittime torna a crescere.
Dietro il recupero ci sono noli elevati, congestione dei porti e tensioni geopolitiche. Ma l’aumento della capacità mondiale e il graduale ritorno delle navi attraverso Suez potrebbero cambiare nuovamente gli equilibri.
Il trasporto marittimo mondiale sta vivendo un’altra delle sue improvvise inversioni di rotta.
Dopo il ridimensionamento seguito agli eccezionali profitti degli anni della pandemia e un primo trimestre 2026 particolarmente difficile, le grandi compagnie di navigazione container hanno ritrovato redditività.
Secondo i dati diffusi da Alphaliner, nel secondo trimestre del 2026 il margine operativo medio dei principali carrier è risalito all’11,2%. Nessuna delle maggiori compagnie analizzate ha registrato una perdita operativa nel trimestre.
È un recupero significativo, ma per comprenderlo non basta osservare i bilanci degli armatori.
Bisogna guardare al prezzo della merce che queste imprese vendono: lo spazio disponibile sulle navi.
In altre parole, bisogna guardare ai noli.
Dal crollo alla nuova impennata
Il mercato dei container è probabilmente uno dei migliori esempi di quanto rapidamente possano modificarsi gli equilibri tra domanda e offerta nell’economia globale.
Durante la pandemia la combinazione tra esplosione della domanda di beni, congestione dei porti e scarsità di capacità disponibile aveva fatto salire i noli a livelli mai osservati prima.
Con la normalizzazione delle catene logistiche, le tariffe erano poi rapidamente diminuite e con esse i margini delle compagnie.
Sembrava l’inizio di un ritorno alla normalità.
Ma la normalità è durata poco.
Le tensioni geopolitiche, le difficoltà di navigazione nel Mar Rosso, le deviazioni delle rotte, la congestione di alcuni grandi porti asiatici ed europei e gli squilibri nei flussi commerciali hanno nuovamente ridotto la capacità effettivamente disponibile.
Il risultato è stato un nuovo aumento dei noli.
Il World Container Index di Drewry, uno degli indicatori internazionali più utilizzati per seguire il mercato, il 27 agosto 2026 si attestava a 4.473 dollari per container da 40 piedi.
Nonostante il leggero arretramento settimanale dell’1%, il livello rimane addirittura del 111% superiore rispetto a un anno prima.
Dietro il dato medio, tuttavia, si nascondono differenze molto rilevanti.
Sulla Shanghai-New York il nolo spot è intorno ai 9.333 dollari per container da 40 piedi, mentre sulla Shanghai-Los Angeles si colloca a circa 6.818 dollari.
Sulle rotte verso l’Europa i livelli sono inferiori: circa 4.866 dollari sulla Shanghai-Genova e 4.287 dollari sulla Shanghai-Rotterdam.
È proprio questa evoluzione delle tariffe che contribuisce a spiegare il ritorno dei profitti.
La leva dei noli sui bilanci
Il meccanismo economico è relativamente semplice.
Una nave presenta una struttura di costi in larga parte rigida. Equipaggio, ammortamenti, leasing, assicurazioni e una parte significativa dei costi operativi non aumentano proporzionalmente al prezzo pagato dal cliente per trasportare un container.
Quando il nolo cresce, quindi, una quota importante dell’incremento dei ricavi può trasferirsi sui margini.
Naturalmente intervengono anche i maggiori costi del bunker, delle assicurazioni, delle deviazioni delle rotte e della gestione della congestione.
Ma quando le tariffe aumentano rapidamente, la leva operativa può diventare estremamente potente.
Il caso Maersk è significativo.
Nel secondo trimestre 2026 il gruppo danese ha registrato ricavi per 15,8 miliardi di dollari, in crescita del 20% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
L’EBITDA ha raggiunto 3 miliardi di dollari e l’EBIT 1,6 miliardi.
Nel solo segmento Ocean i volumi sono aumentati del 4,1%, mentre il nolo medio per carico trasportato è cresciuto del 22%.
Il risultato operativo del comparto è passato da 229 milioni di dollari del secondo trimestre 2025 a 935 milioni nel secondo trimestre 2026.
Una fotografia quasi perfetta della relazione tra noli e redditività.
Il paradosso della capacità
Ma c’è un elemento apparentemente contraddittorio.
Negli ultimi anni la flotta mondiale di portacontainer è aumentata sensibilmente.
In teoria, maggiore capacità dovrebbe significare maggiore offerta e quindi prezzi più bassi.
Perché allora i noli rimangono così elevati?
La risposta è nella differenza tra capacità nominale e capacità effettivamente disponibile.
Una nave che dall’Asia raggiunge l’Europa circumnavigando l’Africa anziché attraversare il Canale di Suez rimane impegnata per molti più giorni.
Per trasportare la stessa quantità di merci occorrono quindi più navi.
La capacità esiste, ma viene assorbita dall’allungamento delle rotte.
A questo si aggiungono congestioni portuali, ritardi, squilibri nella disponibilità dei container e cancellazioni programmate delle partenze – i cosiddetti blank sailings – utilizzate dalle compagnie per adeguare l’offerta alla domanda.
È uno dei grandi paradossi dell’attuale mercato: la flotta cresce, ma la capacità realmente utilizzabile sulle singole rotte può rimanere limitata.
Le prime crepe
Qualcosa, però, sta iniziando a cambiare.
Nelle ultime settimane il mercato ha mostrato una crescente divergenza tra le diverse rotte.
Sul Pacifico le tariffe rimangono particolarmente elevate. Sulla direttrice Asia-Europa, invece, sono comparsi segnali di raffreddamento.
Nell’ultima rilevazione di agosto il nolo Shanghai-Genova è diminuito del 2%, mentre Shanghai-Rotterdam ha perso il 3%.
La flessione non è ancora sufficiente per parlare di inversione strutturale: i valori restano molto elevati rispetto a quelli dello scorso anno.
Ma il segnale merita attenzione.
Sul mercato Cina-Europa la diminuzione dei noli spot prosegue infatti da diverse settimane ed è associata a tre fenomeni: maggiore capacità disponibile, progressivo esaurimento dell’effetto delle spedizioni anticipate e graduale ripristino dei servizi attraverso Suez.
Il ritorno a Suez può cambiare tutto
Ed è probabilmente questa la variabile più importante dei prossimi mesi.
Il traffico attraverso il Canale di Suez sta mostrando segnali di recupero, anche se rimane ancora molto inferiore ai livelli precedenti alla crisi del Mar Rosso.
Secondo Lloyd’s List Intelligence, nelle quattro settimane precedenti il 20 agosto sono stati registrati quasi 1.090 transiti, il livello più alto da oltre due anni. Il traffico resta comunque circa il 41% sotto i livelli pre-crisi.
Se le condizioni di sicurezza permettessero un ritorno più consistente delle portacontainer attraverso Suez, una parte della capacità oggi assorbita dalla circumnavigazione dell’Africa tornerebbe improvvisamente disponibile.
E qui il meccanismo che ha sostenuto i noli potrebbe funzionare al contrario.
Rotte più corte significherebbero maggiore capacità effettiva.
Maggiore capacità significherebbe maggiore concorrenza.
Maggiore concorrenza potrebbe significare noli più bassi e margini più compressi.
Tredici milioni di TEU in attesa
C’è poi un secondo elemento che pesa sulle prospettive del settore.
Le compagnie hanno ordinato moltissime nuove navi negli anni degli eccezionali profitti post-pandemia.
L’orderbook mondiale delle portacontainer viene stimato intorno a 13,1 milioni di TEU, a fronte di una flotta esistente di circa 33,8 milioni.
Significa che le navi ordinate rappresentano quasi il 39% dell’attuale capacità mondiale.
Non entreranno naturalmente tutte contemporaneamente sul mercato e una parte sostituirà naviglio più vecchio.
Ma il numero resta impressionante.
La crescita della flotta nel 2026 viene stimata intorno al 4,2%, mentre quella del commercio containerizzato dovrebbe collocarsi indicativamente tra il 3 e il 4%.
Finché le deviazioni delle rotte e le congestioni assorbono capacità, questo squilibrio può rimanere nascosto.
Se il sistema logistico dovesse normalizzarsi, diventerebbe molto più evidente.
Il vero indicatore è il rapporto domanda-capacità
È quindi riduttivo leggere l’attuale recupero dei profitti come il risultato di una semplice crescita della domanda mondiale.
La variabile decisiva è un’altra:
il rapporto tra domanda e capacità effettivamente disponibile.
Quando le rotte si allungano, i porti si congestionano e le compagnie cancellano partenze, l’offerta effettiva diminuisce.
I noli salgono.
E i margini aumentano.
Quando invece le rotte tornano più brevi e nuove navi entrano in servizio, il processo può invertirsi molto rapidamente.
È per questo che i noli rappresentano uno degli indicatori più importanti per anticipare la redditività futura del settore.
Una questione che riguarda anche banche e imprese
L’andamento dei noli non interessa soltanto armatori e operatori logistici.
Riguarda direttamente l’economia reale.
Gran parte del commercio mondiale viaggia per mare e il costo del trasporto entra, direttamente o indirettamente, nel prezzo delle merci.
Un aumento persistente dei noli può trasferirsi sui costi delle imprese importatrici, sulle catene produttive e, con tempi diversi, sui prezzi finali.
Ma esiste anche un’altra prospettiva: quella finanziaria.
Le compagnie di navigazione sono imprese fortemente capital intensive. Navi, terminal, infrastrutture e sistemi logistici richiedono investimenti enormi e un significativo ricorso al credito.
Per una banca che finanzia il settore, quindi, osservare soltanto gli ultimi risultati economici può essere fuorviante.
Una compagnia che presenta oggi margini elevati grazie a noli eccezionalmente remunerativi potrebbe mostrare indicatori finanziari molto diversi in uno scenario caratterizzato da tariffe normalizzate.
La valutazione del rischio dovrebbe quindi incorporare stress test sui noli, sulla capacità disponibile, sul prezzo del bunker e sui volumi trasportati.
È la stessa lezione lasciata dal ciclo 2020-2023: nello shipping gli equilibri possono cambiare molto più rapidamente della vita economica degli investimenti finanziati.
Il mercato prepara già la prossima fase?
Il settore container arriva dunque alla fine dell’estate 2026 in una situazione singolare.
I profitti sono tornati.
I noli rimangono elevati.
La domanda mondiale continua a mostrare una buona capacità di tenuta.
Ma contemporaneamente aumentano le navi disponibili, alcune rotte europee mostrano già una diminuzione delle tariffe e il traffico attraverso Suez comincia lentamente a recuperare.
La domanda, allora, non è più soltanto quanto guadagneranno gli armatori nel 2026.
È quanto di questa redditività riuscirà a sopravvivere alla normalizzazione del mercato.
Perché il trasporto containerizzato ha dimostrato negli ultimi anni una caratteristica precisa: le crisi riducono l’efficienza del sistema, ma proprio quella inefficienza può creare scarsità di capacità e sostenere i prezzi.
Il paradosso è quindi evidente.
La normalizzazione delle rotte sarebbe una buona notizia per il commercio mondiale, ma potrebbe non esserlo altrettanto per i bilanci degli armatori.
Ed è forse proprio nel momento in cui i profitti tornano a crescere che bisogna cominciare a interrogarsi sul prossimo cambio di rotta.
