Una vettura nuova su quattro nel mondo è ormai elettrica. Ma dietro la transizione energetica si sta giocando una partita molto più grande: Cina, Europa e Stati Uniti si contendono il futuro dell’industria automobilistica.
Per molti anni abbiamo parlato dell’auto elettrica al futuro.
Quando arriverà. Quando costerà meno. Quando le batterie garantiranno maggiore autonomia. Quando le colonnine saranno abbastanza diffuse. Quando, infine, gli automobilisti saranno disposti ad abbandonare benzina e diesel.
Quel futuro, però, è già cominciato.
Nel 2025 le vendite mondiali di automobili elettriche hanno superato i 20 milioni di unità, con una crescita del 20% rispetto all’anno precedente. Una vettura nuova ogni quattro vendute nel mondo è ormai elettrica. E le stime più recenti dell’International Energy Agency indicano per il 2026 una quota che potrebbe raggiungere il 29% del mercato mondiale.
Un dato impressionante soprattutto se osservato in prospettiva storica. Ancora pochi anni fa l’elettrico rappresentava una nicchia, sostenuta soprattutto dagli incentivi pubblici e concentrata in alcuni Paesi. Oggi sta diventando uno dei principali segmenti dell’industria automobilistica mondiale.
Ma limitarsi a osservare le immatricolazioni rischia di farci perdere il fenomeno più importante.
Non stiamo semplicemente sostituendo un motore con un altro. Stiamo assistendo alla trasformazione di un’intera industria e, con essa, della geografia economica dell’automobile.
Tre mercati, tre velocità
La transizione non procede ovunque allo stesso modo.
La Cina ha ormai compiuto il salto. Nel 2025 sono state vendute nel Paese più di 13 milioni di automobili elettriche e quasi il 55% delle nuove vetture acquistate apparteneva a questa categoria. Sei auto elettriche su dieci vendute nel mondo sono state acquistate sul mercato cinese.
L’Europa si trova in una posizione differente, ma la trasformazione sta accelerando.
Nel primo semestre del 2026 le vetture esclusivamente elettriche hanno raggiunto il 20,7% delle nuove immatricolazioni nell’Unione europea, contro il 15,6% dello stesso periodo dell’anno precedente.
Ancora più significativo è ciò che sta accadendo alle motorizzazioni tradizionali. Benzina e diesel, considerate insieme, sono scese al 29,7% del mercato europeo, mentre le vetture ibride hanno raggiunto il 37,3%, diventando la motorizzazione più scelta dai consumatori.
Il dato suggerisce che la transizione europea non stia seguendo una traiettoria lineare – automobile termica oggi, completamente elettrica domani – ma stia attraversando una lunga fase intermedia nella quale convivono elettrico puro, plug-in e soprattutto ibrido.
Gli Stati Uniti rappresentano invece un terzo modello. Nel 2025 l’elettrico è rimasto sotto il 10% delle vendite, dimostrando quanto incentivi pubblici, infrastrutture, prezzi dell’energia e soprattutto scelte politiche possano condizionare la velocità della trasformazione.
Non esiste quindi una sola transizione elettrica.
Ne esistono diverse, con velocità e caratteristiche profondamente differenti.
La vera rivoluzione arriva dalla Cina
Dietro questa trasformazione si nasconde però un secondo fenomeno.
La rivoluzione elettrica coincide con una profonda redistribuzione del potere industriale mondiale.
Per oltre un secolo l’automobile è stata una delle grandi industrie dell’Occidente. Detroit, Stoccarda, Wolfsburg, Torino e Parigi hanno rappresentato non soltanto luoghi di produzione, ma simboli della potenza industriale americana ed europea.
L’elettrico sta modificando questa geografia.
Nel 2025 sono state prodotte nel mondo quasi 22 milioni di automobili elettriche. Circa tre quarti sono usciti da stabilimenti cinesi.
La Cina ha prodotto circa 16 milioni di vetture elettriche, una quantità superiore di circa il 20% rispetto alla domanda del proprio mercato interno. Le esportazioni cinesi di auto elettriche sono così raddoppiate, superando i 2,5 milioni di unità.
La spiegazione non è soltanto tecnologica.
L’enorme capacità produttiva costruita negli ultimi anni e la durissima concorrenza tra i produttori cinesi hanno determinato una forte pressione sui prezzi e sui margini. Per molte aziende diventa quindi indispensabile cercare all’estero quella crescita che il mercato domestico riesce sempre meno ad assorbire.
L’elettrico cinese ha bisogno del mondo.
Ed è proprio qui che la transizione ecologica incontra la geopolitica.
L’Europa non è l’unico obiettivo
Quando parliamo dell’espansione internazionale dei produttori cinesi pensiamo immediatamente all’Europa.
Nel 2025 le vendite europee di automobili elettriche prodotte in Cina sono aumentate di quasi il 50%, raggiungendo circa 940 mila vetture.
Ma sarebbe un errore considerare l’Europa come l’unico terreno della competizione.
Più della metà delle auto elettriche cinesi vendute all’estero nel 2025 è stata commercializzata fuori dall’Europa e dagli Stati Uniti. Le esportazioni hanno registrato incrementi particolarmente elevati nel Sud-Est asiatico, in Medio Oriente e in America Latina.
Nei mercati diversi da Europa e Stati Uniti, le importazioni dalla Cina rappresentavano nel 2025 circa il 55% delle vendite di automobili elettriche, contro appena il 10% del 2021.
È forse questo uno degli aspetti meno osservati della rivoluzione in corso.
L’automobile elettrica potrebbe consentire alla Cina ciò che il motore a combustione ha consentito nel Novecento agli Stati Uniti, all’Europa e successivamente al Giappone: trasformare una leadership industriale in influenza economica globale.
La battaglia decisiva si combatte sul prezzo
Per anni uno dei principali ostacoli alla diffusione dell’elettrico è stato il costo.
Una vettura elettrica costava sensibilmente più di un’automobile equivalente con motore a combustione e la differenza poteva essere compensata soltanto attraverso incentivi pubblici.
Anche questo equilibrio sta cambiando.
Riduzione del costo delle batterie, economie di scala, innovazione tecnologica e concorrenza tra produttori stanno progressivamente abbassando i prezzi.
Ed è probabilmente questo il passaggio decisivo.
Una tecnologia può essere introdotta attraverso incentivi, agevolazioni fiscali e regolamentazioni. Ma diventa realmente di massa quando il consumatore comincia a sceglierla non perché incentivata, ma perché conveniente.
Quando quel punto viene raggiunto, la transizione smette di essere prevalentemente politica e diventa economica.
Dalla dipendenza dal petrolio alla dipendenza dalle batterie?
Per l’Europa si apre così un problema strategico.
Accelerare la diffusione dell’elettrico significa contribuire alla decarbonizzazione dei trasporti e ridurre progressivamente la dipendenza dal petrolio.
Ma esiste l’altra faccia della medaglia.
Nel 2025 la Cina rappresentava oltre l’80% della produzione mondiale di celle per batterie. La concentrazione è ancora maggiore in alcune componenti fondamentali: circa l’85% della produzione globale dei materiali attivi per i catodi e oltre il 90% di quelli utilizzati per gli anodi.
Il rischio è evidente.
Ridurre una dipendenza per costruirne un’altra.
Dal petrolio alle batterie.
Dai Paesi produttori di greggio alle catene industriali asiatiche.
La questione dell’automobile elettrica diventa quindi inevitabilmente una questione di politica industriale europea.
Dazi e barriere commerciali possono rallentare l’ingresso delle vetture cinesi. Possono concedere tempo ai produttori europei. Ma difficilmente possono sostituire innovazione, investimenti, economie di scala, ricerca sulle batterie e capacità di produrre automobili elettriche accessibili.
La partita europea non si giocherà soltanto nella capacità di proteggere il proprio mercato.
Si giocherà soprattutto nella capacità di restare competitivi dentro quel mercato.
La rivoluzione non riguarda soltanto le automobili
C’è infine un errore prospettico che spesso commettiamo quando parliamo di mobilità elettrica: osserviamo il fenomeno esclusivamente attraverso le automobili.
Nei Paesi emergenti la trasformazione potrebbe seguire una strada molto diversa.
Moto, scooter, tuk-tuk e piccoli veicoli commerciali elettrici possono rappresentare una porta d’ingresso alla nuova mobilità assai più importante delle automobili.
Nel primo trimestre del 2026 le vendite di veicoli elettrici a due e tre ruote nel Sud-Est asiatico sono più che raddoppiate rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
Per centinaia di milioni di persone la mobilità elettrica potrebbe quindi non arrivare attraverso una berlina o un SUV, ma attraverso uno scooter.
Anche questa è globalizzazione.
La domanda non è più se arriverà l’elettrico
Per anni il dibattito sull’automobile elettrica è stato quasi ideologico.
Favorevoli contro contrari. Ambientalisti contro appassionati del motore termico. Sostenitori della transizione contro critici delle politiche europee.
La realtà sta diventando più complessa di questa contrapposizione.
L’elettrico non ha ancora vinto.
Restano problemi importanti: infrastrutture di ricarica, reti elettriche, disponibilità delle materie prime, riciclo delle batterie, autonomia, prezzi e differenti esigenze dei consumatori.
E soprattutto la transizione procederà a velocità profondamente diverse nelle varie parti del mondo.
Ma una cosa appare sempre più evidente.
L’elettrificazione dell’automobile non è più soltanto una previsione ambientale. È diventata una trasformazione industriale.
Nel 2025 una nuova automobile su quattro venduta nel mondo era elettrica. Nel 2026 potremmo arrivare a quasi tre su dieci.
E mentre discutiamo ancora se il futuro sarà elettrico, una parte del mondo sta già costruendo le fabbriche, le batterie, le filiere industriali e i marchi che quel futuro dovranno alimentare.
Per l’Europa, quindi, la domanda strategica non è più semplicemente: quando arriverà definitivamente l’auto elettrica?
La domanda è un’altra:
quando l’elettrico sarà diventato un mercato globale di massa, chi costruirà le automobili che guideremo?
È probabilmente questa, molto più della scelta tra benzina e batteria, la vera partita industriale del prossimo decennio.
