Leonardo con Rheinmetall, Italo con un investimento miliardario nell’alta velocità tedesca, Ferrovie dello Stato con Deutsche Bahn e UniCredit sempre più vicina a Commerzbank.
Operazioni molto diverse tra loro che raccontano però qualcosa di nuovo: le grandi imprese italiane non guardano più alla Germania soltanto come mercato di esportazione, ma come spazio nel quale investire, competere e costruire alleanze industriali europee.
Da mercato di esportazione a spazio industriale
Per decenni il rapporto economico tra Italia e Germania è stato raccontato soprattutto attraverso una formula abbastanza semplice: la Germania come grande mercato di destinazione del Made in Italy e, contemporaneamente, come uno dei principali investitori e fornitori dell’industria italiana.
Quella fotografia rimane sostanzialmente vera, ma oggi appare incompleta.
La Germania continua a essere il primo partner commerciale dell’Italia. Nel 2024 l’interscambio ha raggiunto 153,7 miliardi di euro, con 70,5 miliardi di esportazioni italiane e 83,2 miliardi di importazioni. Ma c’è un dato forse ancora più significativo: oltre 2.000 imprese italiane operano stabilmente sul territorio tedesco, sviluppando complessivamente circa 90 miliardi di euro di fatturato.
E nel primo semestre 2026 le esportazioni italiane verso la Germania sono ulteriormente cresciute dell’1,8%.
Sta però accadendo qualcosa di diverso dalla tradizionale penetrazione commerciale.
Alcuni dei maggiori gruppi italiani stanno entrando nel sistema economico tedesco attraverso partecipazioni societarie, investimenti diretti, partnership industriali e presenza operativa.
Difesa, banche e trasporto ferroviario sono, peraltro, settori strategici. Ed è proprio questo elemento a rendere particolarmente interessante il fenomeno.
Leonardo-Rheinmetall: la difesa diventa europea
Uno degli esempi più significativi è quello di Leonardo e Rheinmetall.
I due gruppi hanno costituito Leonardo Rheinmetall Military Vehicles, joint venture paritetica 50-50 destinata allo sviluppo di una nuova generazione di sistemi terrestri per la difesa. L’obiettivo dichiarato è quello di creare un polo di riferimento europeo nel settore.
È un passaggio importante perché racconta perfettamente la trasformazione in corso nell’industria europea.
Leonardo non entra semplicemente nel mercato tedesco per vendere un prodotto. Integra competenze, tecnologie e capacità produttive con uno dei principali gruppi industriali tedeschi della difesa.
Il primo contratto per 21 veicoli destinati all’Esercito italiano è già arrivato nel novembre 2025 e le prime consegne hanno successivamente dato concretezza industriale alla joint venture.
Dietro l’accordo c’è però una questione molto più ampia: la frammentazione dell’industria europea della difesa.
Di fronte alla crescita della spesa militare, alla guerra in Ucraina e alla necessità per l’Europa di rafforzare la propria autonomia strategica, mantenere decine di piattaforme e filiere nazionali separate diventa sempre meno sostenibile.
Leonardo-Rheinmetall può quindi essere interpretata come un laboratorio di quella concentrazione industriale europea della difesa della quale si parla da anni.
Italo entra direttamente nel mercato tedesco
Ancora più sorprendente, per certi aspetti, è ciò che sta accadendo nel trasporto ferroviario.
Italo ha annunciato un investimento complessivo di 3,6 miliardi di euro in Germania.
Il gruppo ha firmato con Siemens Mobility un contratto da circa 3 miliardi per 26 treni ad alta velocità, con opzione per ulteriori 14 convogli e manutenzione per trent’anni. I nuovi treni saranno destinati proprio alla rete ferroviaria tedesca.
È difficile considerare questa operazione una semplice internazionalizzazione.
Italo vuole portare il modello italiano dell’open access ferroviario in uno dei maggiori mercati europei dell’alta velocità.
L’Italia, sotto questo aspetto, possiede un’esperienza quasi unica: è stata uno dei primi grandi Paesi europei nel quale due operatori hanno sviluppato una vera concorrenza commerciale sull’alta velocità.
Il modello che per anni abbiamo sperimentato sulle tratte Roma-Milano, Torino-Napoli o Venezia-Roma potrebbe quindi diventare un prodotto da esportare.
Ed è curioso osservare come un’impresa italiana acquisti treni da un grande costruttore tedesco per andare poi a competere proprio sul mercato ferroviario tedesco.
È l’integrazione europea nella sua forma forse più concreta: capitali italiani, tecnologia tedesca e concorrenza sullo stesso mercato.
FS sceglie una strada diversa: cooperare con Deutsche Bahn
Quasi contemporaneamente un’altra impresa italiana percorre una strada differente.
Il Gruppo FS Italiane non è nuovo alla Germania. Attraverso Netinera opera da anni nel trasporto regionale tedesco.
Ma adesso il Frecciarossa punta direttamente verso Monaco e successivamente Berlino.
L’accordo tra Trenitalia, Deutsche Bahn e le ferrovie austriache ÖBB prevede nuovi collegamenti ad alta velocità Milano-Monaco e Roma-Monaco, destinati successivamente ad ampliarsi. Da dicembre 2028 il progetto prevede dieci collegamenti tra Italia e Germania sulle direttrici Milano-Monaco, Milano-Berlino, Roma-Monaco, Napoli-Monaco e Napoli-Berlino.
Ed è proprio il confronto tra FS e Italo a rendere particolarmente interessante ciò che sta accadendo.
Due imprese ferroviarie italiane arrivano in Germania seguendo due strategie differenti.
FS punta sulla cooperazione con Deutsche Bahn e ÖBB e sulla costruzione progressiva di una rete europea interoperabile.
Italo sceglie invece l’ingresso autonomo e competitivo nel mercato tedesco.
Partnership da una parte, concorrenza dall’altra.
Sono due modalità diverse di internazionalizzazione, ma conducono entrambe allo stesso risultato: una crescente presenza italiana nel sistema ferroviario europeo.
UniCredit-Commerzbank: la partita più delicata
Poi c’è la vicenda probabilmente più complessa e politicamente sensibile: quella tra UniCredit e Commerzbank.
UniCredit ha progressivamente costruito una partecipazione che ha raggiunto il 47,6% del capitale della banca tedesca, arrivando ormai a un passo dal controllo.
Quella iniziata nel 2024 come una sofisticata operazione finanziaria è diventata una delle più importanti partite bancarie europee degli ultimi anni.
E proprio negli ultimi giorni il quadro ha registrato un’accelerazione.
La presidente del consiglio di sorveglianza di Commerzbank ha aperto alla possibilità di colloqui e la stessa amministratrice delegata Bettina Orlopp ha riconosciuto che un’aggregazione potrebbe creare valore per entrambe le parti.
Il 12 agosto Reuters ha inoltre riferito, sulla base di un documento interno, che la BCE sarebbe orientata a non opporsi all’eventuale acquisizione, pur evidenziando le difficoltà che deriverebbero dall’integrazione e alcuni problemi di governance.
Se l’operazione dovesse arrivare fino in fondo, nascerebbe uno dei maggiori gruppi bancari europei e si realizzerebbe una delle più importanti aggregazioni bancarie transfrontaliere nell’Unione dopo la crisi finanziaria globale.
Ed è proprio questo che rende la vicenda molto più importante di UniCredit e Commerzbank.
Il paradosso dell’Europa bancaria
Da anni Bruxelles sostiene la necessità di costruire un vero mercato europeo dei capitali e un sistema bancario maggiormente integrato.
Eppure, quando una banca di un Paese europeo tenta di acquisire una grande banca di un altro Paese dell’Unione, riemergono immediatamente le logiche nazionali.
La vicenda UniCredit-Commerzbank diventa così quasi un test sulla reale volontà dell’Europa di costruire campioni continentali.
Se consideriamo normale che una banca italiana compri una banca italiana e una banca tedesca compri una banca tedesca, ma politicamente problematico che una banca italiana compri una banca tedesca, significa che il mercato unico dei capitali rimane ancora incompleto.
La questione non riguarda quindi soltanto chi controllerà Commerzbank.
Riguarda quale Europa economica vogliamo costruire.
Tre modelli diversi, una stessa direzione
Leonardo, Italo, FS e UniCredit non stanno facendo la stessa cosa.
Ed è importante non confondere operazioni profondamente differenti.
Leonardo realizza una joint venture industriale.
Italo effettua un investimento diretto per entrare come concorrente nel mercato ferroviario tedesco.
FS costruisce una partnership operativa transnazionale con Deutsche Bahn e ÖBB, partendo peraltro da una presenza industriale in Germania già consolidata.
UniCredit punta invece verso una possibile aggregazione bancaria transfrontaliera.
Ma proprio questa diversità rende il fenomeno interessante.
Non siamo davanti a un’unica strategia coordinata. Stiamo assistendo piuttosto alla maturazione internazionale di alcune grandi imprese italiane che cominciano a considerare l’Europa non come una somma di mercati nazionali nei quali esportare, ma come un unico spazio industriale nel quale produrre, investire, acquisire e competere.
Non soltanto grandi gruppi
Sarebbe tuttavia sbagliato limitare il fenomeno ai quattro grandi nomi finiti sulle prime pagine dei giornali.
La presenza italiana in Germania è molto più diffusa.
Nel solo settore agroalimentare aziende come Barilla, Ferrero, Campari, Illy, Lavazza, De Cecco e altre hanno costruito nel tempo una presenza significativa sul mercato tedesco, in alcuni casi anche attraverso strutture produttive proprie.
E il dato delle oltre 2.000 imprese italiane stabilmente presenti nel Paese dimostra che dietro le operazioni più visibili esiste un tessuto molto più ampio di integrazione produttiva.
Italia e Germania, del resto, non sono semplicemente due Paesi che commerciano molto tra loro.
Le rispettive industrie manifatturiere sono inserite nelle stesse catene del valore: meccanica, componentistica, automotive, chimica, farmaceutica, elettronica, logistica.
In molti casi è persino difficile stabilire dove finisca una filiera nazionale e cominci quella dell’altro Paese.
Da concorrenti a partner nella nuova Europa industriale
C’è infine un elemento geopolitico.
Nel gennaio 2026 Italia e Germania hanno sottoscritto un Piano d’azione per la cooperazione strategica bilaterale ed europea che comprende esplicitamente la promozione e la tutela degli investimenti reciproci.
Non è un dettaglio.
L’Europa deve affrontare contemporaneamente la competizione tecnologica degli Stati Uniti e della Cina, la transizione energetica, il riarmo, la trasformazione dell’automotive e la necessità di finanziare enormi investimenti in infrastrutture e innovazione.
In questo scenario, Italia e Germania possiedono qualcosa che molti altri Paesi europei hanno progressivamente perduto: una grande base manifatturiera.
Per questo il rapporto tra Roma e Berlino potrebbe diventare uno degli assi della futura politica industriale europea.
Non necessariamente attraverso gigantesche fusioni.
Potrebbe avvenire attraverso reti di imprese, joint venture, investimenti incrociati e specializzazioni complementari.
Leonardo-Rheinmetall ne rappresenta forse il modello più evidente.
La Germania non è più soltanto il mercato dove vendere
Ed è qui che probabilmente si trova il vero cambiamento.
L’internazionalizzazione italiana è stata tradizionalmente identificata soprattutto con l’export: produrre in Italia e vendere nel mondo.
Quel modello rimane fondamentale. Nel primo semestre del 2026 le esportazioni italiane hanno raggiunto 337,2 miliardi di euro, crescendo del 4,5% in valore rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
Ma per competere nei grandi settori strategici potrebbe non bastare più.
Internazionalizzarsi significa anche essere presenti nei mercati, acquistare aziende, costruire stabilimenti, stringere alleanze, partecipare alle catene del valore e assumere dimensioni continentali.
Ed è esattamente ciò che accomuna, pur nelle enormi differenze, Leonardo, Italo, FS e UniCredit.
L’Italia alla conquista della Germania? Meglio parlare di integrazione europea
Sarebbe forse eccessivo parlare di una “conquista italiana” della Germania.
La Germania rimane la maggiore economia europea e possiede gruppi industriali con dimensioni e capacità finanziarie enormi.
Ma qualcosa sta cambiando.
Per molto tempo l’Italia è stata raccontata come il Paese delle piccole e medie imprese eccellenti, straordinariamente capaci di esportare ma troppo piccole per giocare le grandi partite internazionali.
Le operazioni che stiamo osservando raccontano una realtà più articolata.
Esistono gruppi italiani capaci di entrare nel cuore del sistema industriale tedesco, negoziare alla pari con grandi imprese locali, investire miliardi di euro e, in qualche caso, contendere il controllo di aziende considerate strategiche.
La vera notizia, allora, non è che l’Italia sta conquistando la Germania.
È che forse sta cominciando a diventare normale che un’impresa italiana possa essere protagonista in Germania così come un’impresa tedesca può esserlo in Italia.
Se questo processo continuerà, Leonardo-Rheinmetall, Italo, Frecciarossa e UniCredit-Commerzbank potrebbero essere ricordati non come quattro vicende separate, ma come i primi segnali di qualcosa di più importante: il passaggio da imprese prevalentemente nazionali a imprese realmente europee.
Ed è probabilmente proprio da qui che dovrebbe cominciare quella integrazione economica dell’Europa della quale discutiamo da decenni.
